Zunehmende Dürren zwingen Reedereien, einige der wichtigsten Flussfrachtrouten der Welt aufzugeben, warnt Ann Christina Sloek-Andersen.
Frau Sloek-Andersen ist Senior Director beim globalen Schifffahrtsgiganten Maersk.
„[Letzten Sommer] mussten wir in Europa viel Fracht vom Fluss auf die Schiene verlagern“, sagt sie, „um die großen deutschen Industriecluster in Baden-Württemberg, Bayern und Hessen mit den Häfen Rotterdam und Antwerpen zu verbinden .”
Mehr als 300 Millionen Tonnen Güter werden pro Jahr in der Regel von Flussfrachtschiffen auf dem breiten Rhein transportiert, der fast 800 Meilen von der Schweiz in die Niederlande fließt, wo er in die Nordsee mündet.
In den Sommermonaten des vergangenen Jahres konnten jedoch einige Schiffe aufgrund von Rekordtiefwasser nur 25 % ihrer üblichen Ladung transportieren, um nicht zu riskieren, auf dem Flussbett auf Grund zu laufen. Dies führte zu erheblichen Verzögerungen beim Versand.
„Es gibt viele bekannte deutsche und schweizerische Blue-Chip-Unternehmen … die auf Binnenwasserstraßen angewiesen sind, um Rohstoffe und Produkte ein- und auszuschleusen“, sagt Frau Sloek-Andersen.
Die Fracht, die die Flussschiffe von Maersk befördern, reicht von temperaturempfindlichen Frischprodukten und Arzneimitteln bis hin zu Rohstoffen wie Chemikalien sowie Auto- und Maschinenteilen.
„Wir befördern die Fracht unserer Kunden, wo immer möglich, auf Binnenschiffen“, sagt Frau Sloek-Andersen, „weil dies im Vergleich zu Lkw weitaus weniger CO2-Emissionen bedeutet.“
Als der Pegel des Rheins jedoch im vergangenen Sommer sank, sagte Maersk, dass seine bestehenden Partnerschaften mit Bahnanbietern dazu führten, dass sie „mit zusätzlicher Kapazität einspringen“ konnten.
Die Bahn, sagt Frau Sloek-Andersen, ist die bevorzugte Alternative zum Fluss, da sie mit etwa 20-30 g CO2 pro Tonnenkilometer pro Jahr (gCO2e/tkm) einen ähnlich geringen CO2-Fußabdruck hat, im Gegensatz zu Lastwagen, die fast 140 emittieren gCO2e/tkm.
Sie fügt jedoch hinzu, dass andere Unternehmen auf den Straßengüterverkehr umstellen mussten.
Und nicht nur Europa stand letztes Jahr auf dem Trockenen.
„Man könnte über den mächtigen Mississippi laufen – darauf waren wir nicht vorbereitet“, sagt Sarah Schiffling, Supply-Chain-Expertin und Assistenzprofessorin an der Hanken School of Economics in Helsinki, Finnland.
Der Mississippi wird für den Transport von mehr als 500 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr genutzt, aber im vergangenen Jahr wurden rekordniedrige Wasserstände mit wirtschaftlichen Schäden in Höhe von schätzungsweise 20 Milliarden US-Dollar (16,7 Milliarden Pfund) verursacht.
„Dürren sind kein neues Phänomen“, sagt Prof. Schiffling, „aber [letztes Jahr] haben wir Dürren in mehreren Gebieten auf der ganzen Welt gleichzeitig erlebt. Sie hatten massive Auswirkungen auf die Binnenschifffahrt.“
In China wurden Teile des Jangtsekiang, dessen umliegende Provinzen 45 % der Wirtschaftsleistung des Landes erwirtschaften, für Schiffe gesperrt, weil der Wasserstand um mehr als 50 % unter dem Durchschnitt lag.
Unterdessen erlebten zwei Drittel Europas im Jahr 2022 Dürrebedingungen, da der Kontinent die schlimmste Dürreperiode seit mindestens 500 Jahren erlebte.
Studien zeigen, dass sich die Dürrebedingungen in den kommenden Jahren voraussichtlich nur noch verschlechtern werden.
Welthandel
Mehr aus der Serie der BBC, die den Handel aus internationaler Perspektive betrachtet.
Was kann also getan werden, damit Binnenschiffe über Wasser bleiben? In Deutschland ist ein Lösungsvorschlag die Vertiefung eines seichten Rheinabschnitts.
Damit könnten Flussfrachtschiffe laut Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt mindestens 200 Tonnen mehr befördern.
Pläne zur Vertiefung eines 50 km langen Abschnitts des zum Weltkulturerbe gehörenden Mittelrheins – dort, wo der Fluss von Burgen und Weinbergen gesäumt ist – sind jedoch umstritten.
„Die Vertiefung und Erweiterung des Gebiets wird Auswirkungen auf die Umwelt haben – Überflutung und Zerstörung von Ökosystemen“, sagt Prof. Schiffling. „Und natürlich löst es nicht das Kernproblem. Egal wie tief man es macht, es gibt einfach nicht genug Wasser.“
Anstatt auf den Landverkehr umzusteigen, führt ein Konstrukteur und Betreiber von Flussfrachtschiffen, die deutsche HGK, jetzt Schiffe ein, die weiterhin in sehr seichten Gewässern fahren können.
„Unser Flachwassertanker Synthese 18 kann 300 Tonnen Ladung transportieren – selbst bei einer Wassertiefe von nur 1,05 Metern“, sagt Anke Bestmann, Geschäftsführerin der HGK Gas Shipping.
Das Boot hat einen sehr kurzen vertikalen Abstand zwischen der Wasserlinie und der Unterseite seines Rumpfes, ein Maß, das als “Tiefgang” bekannt ist. Um diesen Mangel an Tiefe auszugleichen, ist das Schiff breiter als ältere Lastkahnkonstruktionen.
Es ist auch aus einem leichteren Edelstahl gefertigt, und das Design des Flussboots soll einen großen Auftrieb ermöglichen, wenn es sich entlang des Wassers bewegt.
HGK-Geschäftsführer Tim Godde ergänzt, man sei “überzeugt, dass Binnenschiffe künftig noch mehr Güter transportieren werden”.
Frau Sloek-Andersen von Maersk sagt jedoch, dass die Fähigkeit eines Transportunternehmens, sich anzupassen und vom Fluss auf die Schiene umzusteigen usw., entscheidend ist.
„Ein einziger Anbieter für alle Teile einer Lieferkette macht es viel einfacher und schneller, auf Störungen zu reagieren und negative Auswirkungen abzumildern – wie eine Niedrigwasserperiode auf einer der wichtigsten Binnenwasserstraßen Europas“, sagt sie.
Source : BBC
