Der Bericht über das Ende von Chinas Belt and Road Initiative [BRI] war schließlich übertrieben. Nur wenige Tage nach der bissigen Bemerkung des US-Präsidenten Joe Biden in einem Interview mit dem Time-Magazin letzte Woche, die BRI sei „zu einer lästigen Friedhofsinitiative geworden“, wurde am Donnerstag in Peking ein trilaterales Regierungsabkommen zur Aufnahme der Bauarbeiten für das Eisenbahnprojekt China-Kirgisistan-Usbekistan [CKU] unterzeichnet.
Der chinesische Präsident Xi Jinping gratulierte zu dem trilateralen Regierungsabkommen mit Kirgisistan und Usbekistan und bezeichnete die CKU als „ein strategisches Projekt für Chinas Konnektivität mit Zentralasien, das die gemeinsamen Bemühungen der drei Länder im Rahmen der Belt and Road Initiative symbolisiert“. Xi begrüßte das Abkommen als „ein Zeichen der Entschlossenheit“.
Die Idee eines solchen Eisenbahnprojekts wurde erstmals 1996 von Usbekistan vorgeschlagen, blieb danach jedoch aufgrund der geopolitischen und Bündnisänderungen in Zentralasien, einschließlich angeblicher Vorbehalte seitens Moskaus und Astanas, über ein Vierteljahrhundert auf Eis. China, das die CKU einseitig finanzieren könnte, verlor ebenfalls das Interesse und priorisierte seine Beziehungen zu Russland und Kasachstan.
Das Scheitern der drei Länder, einen Konsens über die Route der Eisenbahn zu erzielen, wurde zu einem heiklen Thema, wobei China und Usbekistan eine südliche Route bevorzugten, die den kürzeren Transitweg nach Europa und Westasien darstellen würde, während Bischkek auf der nördlichen Route beharrte – einer längeren Passage, die Kirgisistans nördliche und südliche Regionen verbinden und seine Wirtschaft ankurbeln würde.
Das zum Erliegen gekommene Projekt erfuhr jedoch im Zuge der sich ändernden Geopolitik Zentralasiens neues Leben, da die Prozesse der intraregionalen Integration an Fahrt gewannen, in Moskau ein Umdenken zugunsten einer Stärkung der regionalen Vernetzung unter den Bedingungen westlicher Sanktionen eintrat usw.
Tatsächlich wird durch eine verbesserte Eisenbahnanbindung nicht nur die Verbindung zwischen China und den beiden zentralasiatischen Ländern entlang der Route gestärkt, sondern auch die Vernetzung in der zentralasiatischen Region.
In einer merkwürdigen Rollenumkehr begann Washington jedoch, als Zentralasien in letzter Zeit zu einem Spielfeld des großen Spiels zwischen den USA auf der einen und Russland und China auf der anderen Seite wurde, die Aussicht auf ein solches Projekt, das die Eisenbahnsysteme Chinas potenziell über Turkmenistan, Iran und die Türkei an das europäische Eisenbahnnetz anbinden soll, mit Skepsis zu betrachten.
Es genügt zu sagen, dass China in den letzten zwei Jahren mit neuem Interesse begonnen hat, die 523 km lange Eisenbahnlinie – 213 km in China, 260 km in Kirgisistan und 50 km in Usbekistan – optimistisch als kürzere Route von China nach Europa und Westasien zu betrachten als den bestehenden 900 km langen Korridor, der durch die Transsibirische Eisenbahn in Russland führt, die keine moderne Infrastruktur hat und nur ein einziges nicht elektrifiziertes Gleis hat, sodass chinesische Waren nicht nach Europa transportiert werden können. Zudem werden die wirtschaftlichen Kosten gemildert, die mit den westlichen Sanktionen gegen Russland verbunden sind.
Vor allem die wachsenden geopolitischen Spannungen um die Taiwanstraße und das Südchinesische Meer bereiten Peking inzwischen ernsthafte Sorgen und die Einrichtung alternativer Landrouten zum europäischen Markt hat für Peking höchste Priorität.
Zweifellos hat die CKU in geopolitischer, geostrategischer und geoökonomischer Hinsicht ein enormes Potenzial. Kurz gesagt wird die südliche Passage der Neuen Eurasischen Landbrücke fertiggestellt und ein bequemer Transportweg von Ost- und Südostasien nach Zentral- und Westasien, Nordafrika und Europa geschaffen.
Neben der Integration der zentralasiatischen Region in das breitere Transportnetz und einer besseren Anbindung an den Weltmarkt sieht Peking vor, dass die CKU in Zukunft auch auf andere Länder wie Afghanistan ausgedehnt werden könnte.
Tatsächlich betonte der Präsident Usbekistans, Shavkat Mirziyoyev, bei der Unterzeichnungszeremonie am Donnerstag neben Xi und dem kirgisischen Präsidenten Sadyr Japarov: „Diese Straße wird es unseren Ländern ermöglichen, über den vielversprechenden Transafghanischen Korridor in die großen Märkte Südasiens und des Nahen Ostens einzudringen.“
Natürlich stellt der Bau der CKU, der voraussichtlich noch in diesem Jahr beginnen und 8 Milliarden US-Dollar kosten wird, enorme Herausforderungen dar, da es sich um ein transnationales Projekt handelt, das von einem Joint Venture dreier Länder im BOT-Format durchgeführt werden soll. Zweifellos erfordert die CKU gewaltige Ingenieurskunst, denn ihre Strecke führt durch das anspruchsvolle Gelände Westchinas und Kirgisistans in Höhenlagen zwischen 2.000 und 3.500 Metern und umfasst den Bau von mehr als 50 Tunneln und 90 Brücken über Kirgisistans höchste Berge.
Aber China verfügt über umfangreiche Erfahrung und Expertise, um dies zu bewerkstelligen. Xi sagte, das in Peking unterzeichnete Abkommen habe eine „solide rechtliche Grundlage“ für den Bau der Eisenbahn geschaffen und das Projekt „von einer Vision in die Realität verwandelt“.
Die Machbarkeitsstudie des Projekts wird derzeit aktualisiert, nachdem im Dezember die Felduntersuchungen durch chinesische Ingenieure abgeschlossen wurden. Zhu Yongbiao, Professor am Forschungszentrum für die Belt and Road-Initiative der Lanzhou-Universität, sagte gegenüber Global Times, dass Bautechniken und Finanzierung keine Probleme aufwerfen.
Der Sprecher des chinesischen Außenministeriums erklärte bei der täglichen Pressekonferenz in Peking am Freitag: „Dieser wichtige Meilenstein wurde dank der enormen Anstrengungen verschiedener Abteilungen und Experten sowie der persönlichen Aufmerksamkeit und Unterstützung der Staats- und Regierungschefs der drei Länder erreicht.“
Der Sprecher wies darauf hin, dass die CKU „ein weiterer Beweis für die Bedeutung der Belt and Road-Initiative ist und die Popularität der Vision einer Schicksalsgemeinschaft für die Menschheit in Zentralasien demonstriert.“
Die CKU beginnt im westchinesischen Kashgar und führt über Torugart, Makmal und Jalalabad in die usbekische Stadt Andijan im Fergana-Tal. Es verbindet das Eisenbahnnetz aus der Sowjetzeit in Usbekistan mit Termez am Amudarja an der Grenze zur afghanischen Stadt Masar-e Scharif.
Usbekistan gab letzten Monat bekannt, dass das Transafghanische Eisenbahnprojekt voraussichtlich bis Ende 2027 abgeschlossen sein wird. Es soll Usbekistan, Afghanistan und Pakistan verbinden und „wichtige Handelsrouten erleichtern und die regionale Konnektivität stärken“. Interessanterweise wurde das Transafghanische Eisenbahnprojekt in der Vergangenheit auch in chinesisch-pakistanischen Dokumenten erwähnt.
In der gemeinsamen Erklärung, die nach dem China-Besuch des pakistanischen Premierministers Shehbaz Sharif letzte Woche veröffentlicht wurde, wurde versprochen, den chinesisch-pakistanischen Wirtschaftskorridor „zu einem beispielhaften Projekt für den Aufbau einer qualitativ hochwertigen Belt and Road-Kooperation zu machen … (und) die Bedeutung des Hafens von Gwadar als wichtiger Knotenpunkt für die regionenübergreifende Konnektivität anerkannt“, während gleichzeitig vereinbart wurde, eine konstruktive Rolle zu spielen, „um Afghanistan zu helfen, eine stabile Entwicklung zu erreichen und sich in die internationale Gemeinschaft zu integrieren“.
Besonders bemerkenswert ist, dass Xi Jinping im Januar bei der ersten offiziellen Anerkennung der Taliban-Interimsregierung durch ein großes Land Asadullah Bilal Karimi, den von den Taliban ernannten afghanischen Botschafter, in einer offiziellen Zeremonie in der Großen Halle des Volkes begrüßte, zusammen mit Gesandten aus Kuba, dem Iran, Pakistan und 38 weiteren Ländern, die ebenfalls ihre Beglaubigungsschreiben überreichten.
Es ist durchaus denkbar, dass die Zeit für die Verwirklichung des jahrhundertealten Traums einer transafghanischen Eisenbahn gekommen ist. Berichten zufolge hat Katar Interesse an der Finanzierung des Projekts gezeigt. Bei einem Treffen in Kazan im Februar mit dem russischen Präsidenten Vladimir Putin hatte Mirziyoyev bekannt gegeben, dass die russische Seite Interesse an der Teilnahme an der Entwicklung der technischen Begründung für das Projekt und seiner Förderung bekundet habe. Der russische stellvertretende Ministerpräsident für Verkehr, Vitaly Savelyev, der zuvor Taschkent besucht hatte, nahm an dem Treffen in Kazan teil.
Die bevorstehende Wiederherstellung der vollen Beziehungen zwischen Moskau und Kabul wird sicherlich dazu beitragen, die Dinge zu beschleunigen.
Die CKU wird zum Leitstern einer phänomenalen Transformation der regionalen Konnektivität in Zentralasien und weit entfernten umliegenden Regionen. Im gegenwärtigen internationalen Klima hat dies tiefgreifende geopolitische Auswirkungen auf die gemeinsamen/koordinierten Bemühungen Russlands und Chinas, die doppelte Eindämmungsstrategie der USA zurückzudrängen.
